Les opérateurs de porte-conteneurs pourraient gagner encore plus d’argent en 2022 qu’en 2021.
Le grand ballet mondial des porte-conteneurs marque une pause depuis lundi. Cette semaine, pour cause de Nouvel An chinois, les ports de l’empire du Milieu d’où partent les importations vers les pays occidentaux tournent au ralenti.
À l’heure de ces célébrations, la situation pour les chargeurs ne s’est pas améliorée: «Les prix d’acheminement des conteneurs venus de Chine restent quatre fois plus élevés qu’avant la pandémie parce que la consommation est très dynamique, les ports sont toujours encombrés et la désorganisation des chaînes logistiques n’a pas décru», estime Paul Tourret, directeur de l’Isemar (Institut supérieur d’économie maritime). Encore aujourd’hui, une centaine de bateaux patientent devant les ports de Los Angeles et de Long Beach, aux États-Unis, attendant d’être déchargés.
En décembre, près de sept porte-conteneurs sur dix arrivaient à destination en retard dans les ports du monde entier. Pour rattraper le temps perdu, ils n’hésitent pas à sauter des escales. Par exemple, à décharger à Anvers la marchandise promise au Havre. Et c’est à l’industriel ou au distributeur de s’organiser pour faire acheminer à ses frais ses produits. La start-up VelyVelo, qui fait fabriquer ses vélos cargo en Chine, subit cette situation de plein fouet. «Les armateurs mettent aux enchères le convoyage des conteneurs, explique sa présidente, Asmaa Chakir Alaoui. C’est celui qui paie le plus cher dont les marchandises sont chargées. Et, même si nous n’avons pas de quoi remplir un conteneur de 40 pieds, nous le prenons, sinon nos produits risquent de rester sur le quai.» Et la politique «zéro Covid» de la Chine, qui l’amène à réduire régulièrement l’activité de ses ports, joue en faveur d’une hausse des prix…
Jean-Philippe Behr
